一直以来，电动汽车无法快速普及的重要因素之一就是基础设施建设不完善。国家新基建政策带动了一波充电桩发展，2020年10月份颁布的《新能源汽车产业发展规划》又明确鼓励开展换电模式，这才让这个领域有了新的发展机遇。

纵观整个行业，由于换电模式属于重资金投入运营，此前坚定这个路线的车企只是少数，在国内也仅有蔚来、北汽、东风等少数企业在布局换电模式。不过这几家企业的技术路线和目标群体几乎不重合，换电站建设方面也基本属于各自为营的状态。

蔚来汽车的换电服务目前只提供给蔚来的个人车主。1月22日，蔚来汽车宣布调整用户终身免费换电权益，即日起购买蔚来车型的用户，可享受每月4次-6次的免费换电服务，而在此之前单次换电的费用为180元，成本并不低。

前不久的中国电动汽车百人会云论坛2021期间，蔚来联合创始人、总裁秦力洪透露，蔚来正在积极研发蔚来第二代换电站，单日服务能力将达到312台次，是第一代换电站的4倍，并且可以实现和车辆的自动连接、自动换电，预计今年3-4月开始部署市场，蔚来计划2021年底全国换电站总数达500座。

不同于蔚来以服务个人用户为核心诉求，北汽和东风则是从特定场景切入。2020年10月，东风出行宣布在武汉投放5000辆以上换电版东风E70用于运营新能源汽车车辆，并配套搭建300套以上换电站。由于采用换电模式的补能体系，用户可以租用电池而无需购买电池，这样可以降低车辆的购入成本，同时也可以避免电池贬值带来的经济损失。

北汽也是同样的策略，但是入局时间更早。蓝谷智慧能源总经理李玉军表示“目前我们的策略是运营车辆，换电业务主要为出租车、网约车用户提供服务，还没有向普通消费者推广。”

北汽已经同步在20多个城市布局约195座换电站，运营换电车辆超1.8万辆，这个数据在换电领域排得到第一梯队，但是在“慢充为主，快充为辅，鼓励换电”的行业共识下，换电业务依然还有很大的发展空间，目前尚在大力投入阶段。

换电模式尚未向普通消费者大规模普及，除了高成本的投入之外，还有一个重要的难题摆在面前——如何实现换电模式的标准化。眼下凡是进行换电模式探索的车企，都想把自己的技术做成标准，但是行业中并没有明确换电标准，无论是技术标定、换电站建设，还是电池产权归属等方面都没有进行统一。

蓝谷智慧能源总经理李玉军也产生了同样的焦虑，他表示：“换电站的标准化是个目标，但需要逐步进化，比如先解决电源、场地共享的问题，再逐步共享换电机构，最后才是电池包标准化，还有很长的路要走。”

这也是蓝谷智慧能源引入背后战略投资方的一个重要原因。以宁德时代为例，它具备足够的产业链整合能力，作为头部企业，其目前也正在构建基于车电分离模式下的电池租购、换电运营、梯次利用、回收等新商业模式，试图打造电池全生命周期服务闭环，推动各领域全面电动化和智能化进程。

东风出行总经理高立中此前接受未来汽车日报采访时介绍，“东风出行智能换电站是自主开发的换电技术，采用整包底盘升举式换电技术路线，包含车辆粗定位和精定位、自动化动力电池与车身分离技术等。”

此外，换电站建设方面，由于不同的城市地价、电价、人力情况都不一样，如何平衡成本和运营效率之间的关系同样也没有标准答案。

目前，东风出行通过标准站和快捷站组合部署解决换电产能、覆盖率问题；北汽方面，李玉军表示，“我们的策略是一城一策，后续都会是新站。”

这里的“新站”，是指北汽新能源最新升级的4.0版本换电站，其单次换电仅需30秒时间，全过程从原来的3分钟进一步缩短到现在的90秒。“新站”可容纳60块电池，设计服务能力可以达到每天400-500次。

无论是北汽、东风还是蔚来，行业玩家努力的方向都是一致的，即通过技术的提升让换电这种新的商业模式成为可能，以此来改善现有环境下的补能效率问题，缓解里程焦虑，从而有效突破新能源车发展的瓶颈。但这样的努力何时能迎来规模化的成果，还需要时间来给出答案。