据报道，番禺区7年来设置了5199个路边车位，基本杜绝了因为缺车位而乱停放的状况。看来番禺经验值得借鉴。公交发达，一直是广州引以为傲的优势。凭着这项优势广州一直是人均GDP相当的城市当中，人均汽车拥有量最低的城市。但是近年来这项优势越来越感觉不到了：地面公交受油气价格和路面拥挤双重掣肘，很难再大发展；地铁线路开通速度明显比京沪为慢，跟不上人流增长速度；最要命是的士越来越难打了，繁忙时间几乎没指望，于是买车的必要性凸显，但是车多了自然会拥堵。

    车多只是拥堵的必要条件，而非充分条件。拥堵还跟道路规划不合理有很大关系，简单说来就是大路宽敞，小路少且不通，可称作“北京模式”。北京公交有国家补贴，广州领不到，但是新建成区却盲目学“北京模式”，拥堵格外严重。

    旧城区拥堵不那么严重，首要问题是停车难。这可能是旧城区不拥堵的原因之一，但商铺没人气，道路没车行，并非好现象。停车与拥堵之间的权衡，最好交由市场去调节。比如刚规划出来的长堤民间金融街，缺陷还不少，但停车难明显是最短那块板。

    增设车位并不必然增加拥堵，因为还有停车费价格可供调节。内街内巷设立临时停车收费泊位无疑是便民又增收的好办法，问题不是该不该设，而是谁来管，谁来收？最怕政出多门，有利益各部门竞相伸手。

    这就需要“顶层设计”，兼顾效率与“公平”，这“公平”不是面对市民的公平，而是部门利益与责任的分配。比如街道属于“现管”者，可能希望车位多多益善，以致多到妨碍消防。多部门审批看似稳妥，但是又会有推卸管理责任的后患，再说效率也低。

    广州据估算有2万路边车位，4万内巷车位，每个位每晚就算收10元，也是2亿多元收益。这么大一笔钱，市政府值得花些时间制定管理细则，指定具体管理部门，并且纳入预算管理。一方面政府多了收入，另一方面市民也不至于因为不知情，被经营者敲诈。至于城乡接合部，可能要采取其他办法。番禺区就出现过划定的车位没人停，有人追到内巷去拍照罚款，变相逼人停收费车位，引起公愤。内巷设收费停车位，只有在停车位紧张，收费相当于一种维持秩序的服务，政府此时介入才名正言顺，此前淘金东路就属于这种情况。内巷停车收费模式，不要着急往城乡接合部推广，看似无本之利，民本就是本。