近日，有德媒消息披露，中德两国商谈了近两年，有关德系电动汽车在中国市场生产销售的新协议即将达成，不日将对外发出正式的消息公告。
从电动汽车充电项目到如今中德两国签订的有关新能源汽车碳配额政策，将直接受惠于以大众为首的德系车企，让其身兼重任的大众在巨大的时间压力下能够舒一口气，在“碳积分交易”上得到长远的规划和发展。

　　于大众而言，“碳配额交易”政策对其产生了一定的战略干扰，迫使大众必须在短期内向中国市场提前布局多款新能源车型，而此次新的协议重新签订后，将为大众争取更多的时间有条不紊，循序渐进地推进大众的全球战略，是一个十分利好的消息。

　　“碳配额”政策的由来

　　此次中德举行高级别磋商，双方在电动汽车上达成新协议后，业界普遍认为最大的受惠方就是大众，因为新协议中相关条款或将降低对在华电动汽车以及混合动力汽车生产的最低额度要求。

　　从2015年开始公开论证，到2016年8月和9月两大部委相继出台政策文件，“碳积分”一词逐渐走进大家的主流视野。

　　两份文件的中心思想围绕一点展开，即未来将针对新能源汽车市场实行碳配额管理制度，每年除了对企业的平均燃料消耗量进行考核外，还要缴纳一定数量的新能源汽车配额，否则企业将面临高额罚款。

　　此外，文件指出将允许新能源乘用车正积分抵消燃耗负积分，当积分不足时，企业可以在积分交易平台上购买积分，否则将被暂停部分高油耗车型的生产许可。同样的，余下的积分也可用于出售。

　　特斯拉可以说是“碳积分交易”的实际获益者，特斯拉2016年第三季度财报显示该季度企业罕见地实现了盈利，据业内权威人士分析，在特斯拉第三季度的22.98亿美元的营收中，有1.39亿美元来自特斯拉当季度通过向其他车企出售碳排放积分所获得的。

　　“碳积分”政策下德国大众要遭遇多少销量挑战？

　　以中国自主品牌比亚迪为例，专注于发展新能源车型的比亚迪在昨日刚刚发布了两款上市新车，分别是唐100和秦100。未来“碳积分交易”政策实际落地执行后，比亚迪定会成为交易市场的常客，稳坐“卖家”的地位。

　　碳积分买卖对于体量小的汽车企业来说，虽不是长久之计但尚可执行。若是放置在诸如年产销将近400万辆（2016年大众汽车在中国销售398万辆，同比增长12.2%）的庞大企业来说，可就不是一件容易的事儿，大众就是其中的代表。

　　如果仅从新能源积分角度考虑，假设2018，2019，2020年大众中国作为一个整体（国产和进口）燃油车产量为400万、450万、500万的话，依据8%，10%，12%的新能源积分比例要求，大众中国三年所需要的新能源积分分别为32万分、45万分和60万分。

　　而根据大众规划的近期纯电动车续航里程基本在300公里左右（使用江淮平台的话，依据江淮平台的规划2020年前也都是300公里续航），依据新能源积分标准250≤R<350之间每辆车有4分来计算，大众中国至少在这三年里需要分别生产8万，11.25万和15万纯电动汽车才能满足基本的要求。
大众汽车CEO海兹曼曾经在接受汽车预言家的采访时表示，“碳积分交易”这个政策的制定符合时代发展的要求，但是过快的发展而不考虑企业的实际承受能力，未来势必会对整个新能源产业的发展产生不利的影响。