2月底，吉利宣布在哥德堡设立欧洲研发中心，整合旗下沃尔沃汽车和吉利汽车的优势资源，全力打造新一代中级车模块化架构及相关部件，以满足沃尔沃汽车和吉利汽车未来的市场需求。

    此举被视为沃尔沃在技术上深度反哺吉利的开端，子母品牌联手合作研发将带来怎样的价值颇让人期待。借助收购海外核心资产站在更高的起跑线前，吉利作为中国车企的领先者之一，其技术升级的路径为中国汽车工业升级提供了新的思路。

    多种路径

    据悉，该研发中心隶属浙江吉利控股集团，在研发上保持相对独立。研发中心任命前萨博汽车研发总监、现任沃尔沃汽车产品战略副总裁Mats Fagerhag为 CEO。

    对于国内很多汽车集团来说，传统的发展自主品牌的思路往往是曲线借助旗下合资企业淘汰的老平台开发自主品牌产品。而靠海外并购获得核心知识产权等则是更大手笔的“拿来主义”，有助于中方汽车集团实现高起点、无障碍的跨越式发展。

    除了吉利外，例如，北汽通过收购萨博，大大减少了自主品牌汽车的开发时间和成本，预计将在3年内开发出3款至4款轿车和2款至3款涡轮增压发动机。此外，在这方面，上汽对名爵和荣威的运作已经取得了一定的市场成绩。

    与以上不同，奇瑞在核心技术上采取自主正向开发的策略。在奥地利AVL公司协助下，由奇瑞主导从2005年开始启动ACTECO计划，全面系统地正向开发动力系统技术。

    奇瑞自主开发了一系列发动机尖端技术，但目前还没有广泛应用，比如机械增压发动机、缸内直喷(GDI)、双VVT、静音链传动、电磁式进排气阀(EMV)等，显示奇瑞已根本上掌握了发动机技术开发能力和流程。整个ACTECO计划总投资数目不详，但金额庞大是不争的事实，光是计划前两年总共投资就达到了30亿人民币。

    研发摊子铺得过大、简单地做技术叠加也面临风险。众所周知，安全、节能、环保是当今世界汽车工业的三大主题，我们在这三个方面自然要追求技术领先。但考虑到国内汽车产业的发展阶段和现实环境，经济性同样是不可忽略的要素，又好又便宜才是更理性的追求目标。如果忽略了客观消费环境、形而上地追求“好”，难免和金融危机前的美国车企一样陷入“成本泥潭”。所以，追求技术赶超并不简单。

    从这种意义上，“拿来主义”固然可取，但加快吸收、以我为主才是关键。“拿来”的东西能形成自己的竞争力也并非易事。

   同一目标

    完全自主研发和“买来主义”这两个模式相比较，很难说谁好过谁。业内有种理论，认为奇瑞的完全自我正向研发、从头系统做起的模式对未来技术发展的掌握有结构性优势，但很多分析显示未必如此。

    吉利以丰田为对象的逆向开发同样取得很好成绩，还自主开发使用了CVVT技术；奇瑞的发动机则由于技术原因或成本原因，目前仍然没有使用CVVT技术。

    上汽的“买来主义”是建立在长期生产汽车的丰富经验和工程积累之上，所以对新技术能够吸收消化，并且还不断自我创新。从MG买来的发动机技术并没有DVVT，这是上汽自主开发的技术。

    20多年的合资经验积累，使得上汽从关键零部件到整车设计、开发和测试，均已拥有丰富的研发经验；合资经验还培养了一批制造人才、营销团队和经营管理人才。上汽旗下的上海泛亚技术研究中心，在内饰、外饰、动力总标定、底盘调整上，已经形成了一定的开发能力。通过收购罗孚(Rover)知识产权，并与南汽合作，上汽成功将罗孚的“软件”(知识产权)和“硬件”(生产设备)均收入囊中，为开发自主品牌打下基础。

    这个模式的核心是以外方合作者的现有车型为基础，开发自主品牌的衍生车型。一汽奔腾项目基于马自达6平台。底盘和发动机都借鉴马自达的技术。

    曾经的仿制道路也是自主发展的第一步。特别是我们现在进入海外市场销售的机会越来越多，初步进入这些市场，我们并不了解，必须亦步亦趋地学习，模仿就是对现有车型特点按照当地消费者需求的扬弃，也属于再创造的一种。

    但是，必须指出，仿制不是抄袭，不能以破坏和侵犯知识产权为代价。否则，由此引起不良的国际影响和诉讼费用，是相对较弱小的中国汽车企业所无法承担的。因此，研发定位立足于有选择地“拿来“，这是目前看来最稳妥，最快捷的方法。