| 新能源你有找到专属“EV Style”吗？ |
| 2012年11月27日 09:41 来源：中原汽车网 作者:中原汽车网 |
本届广州车展的看点自然非常多，旁观者本周将陆续发布博文，与各位看官分享本人在广州归来后的看法。在分析热点之前，请允许我首先撰文关注车展中的一个“冰点”：新能源汽车。首先声明，本人虽然将与新能源汽车有关的话题描述为“冰点”，但这只是相对而言的。因为本次车展的大背景是国内车市进入微增长时代、日系车遭遇销量下滑并计划积极反攻等，在这种大背景下，新能源汽车自然是相对“冷”一些的话题。
而且从现在的情况看，国内各大汽车公司都或早或晚地推出了自己或成熟或不成熟的新能源汽车的概念车，尤其是纯电动汽车的概念车更是多。不过，如人们最初所担心的那样，电动汽车的市场接受程度——尤其是在私人购买者那儿的接受程度并不高。于是形成了一个“死循环”：价格高→没人买→成本下不来→更没人买。如此下去的结果势必是，企业不愿意追加投入研发新的电动汽车。
这种状况在今年广州车展上已有所体现：虽然各家公司的展台上至少都有一款新能源汽车，但基本都是概念车，且大部分是展现公司发展理念的设计概念车，而非即将投产的工程概念车。这至少在一定程度上表明，汽车厂商并没有计划在1、2年内发布足以进入量产阶段的新能源汽车，表明它们并不看好未来12～24月的中国新能源汽车市场。
为什么会这样？
如果从2009年元月，科技部等4部委开始实施“十城千辆”这一新能源汽车推广工程时起计算，马上4年就要过去了。即便是从2010年7月上海等6城市实施私人购买新能源汽车试点工作以来，为其2年半的“第一季”也要到点了。为什么国内新能源汽车产业依旧无法大发展？！
在过去2、3年的讨论中，业界围绕着车辆与基础设施展开的关于是“先有鸡还是先有蛋”的讨论已经足够多了。
现在问题的关键其实是蛮清楚的，对许多电动汽车来说，其全生命周期的成本是要比传统动力汽车低的，问题就卡在购买成本高上了。车价高，使得第一批车没法被卖出去，被用上，于是汽车厂商没有机会收集数据改进自己的产品，亦难有机会赚到足够的利润推动下一步发展。于是类似“政府应当出手”的言论近期频繁出现。
实话说，有道理。如果政府能够推一把，让车卖得出去，就可以形成EV产业发展的良性循环。但旁观者一向认为，不是说我们不应该依赖政府，但如果任何难题都依赖政府解决，其实对我们这些生活在市场经济中的人来说，也是种偷懒的行为。比如上述问题，其实更应当分析一下是否有可能通过市场的力量破题，或至少是市场应该怎么样来配合政府共同解决这个问题，而非一味地坐等“政府该出手”。
市场主体该做的，是找出适合当下大环境的，能够推动电动汽车发展的商业模式。套用目前流行的话，就是找出“EV Style”。 眼下各地政府其实已经在想办法，都推出了各自版本的、力度不一的“EV Style”。比如北京市和上海市在之前提供3000元/千瓦的购车补贴的基础上，一个计划出台电动汽车免摇号政策，一个计划投放2万张免费牌照。
但考虑到一些实际情况，大家应该明白政府不可能在这个问题上大包大揽。因为那么做一是给外国政府留下口实，二是不鼓励企业发挥主观能动性。因此，呼吁“政府出手”的言论应当有，但同时企业更应该去寻找、摸索符合自身特点的“EV Style”。
在这方面，一些企业在有行动的。
一方面，上汽、奇瑞等企业将私人购买电动汽车作为突破口，试图找出符合企业和车型特点的“EV Style”。比如前者推出的E50明确就是配给已有一辆轿车的中产阶级家庭，作为其市内交通的第二辆车。
另一方面，比亚迪这家最早进入EV领域的企业却反其道而行之：该公司在在推出了E6轿车后，将公共交通电动化作为摸索自己“EV Style”的方向，提出了城市公共交通电动化解决方案。目前在数据积累方面的试验已经进行了两年多时间——300辆E6和200辆K9已在深圳运营两年多。今年以来，该公司更是与多个地方的公交公司组建合资公司，就地生产纯电动公交车，既方便打开当地市场，又降低了自己的市场营销成本。又比如该公司日前推出的“零元购车零成本零排放”的购车模式，也较好地克服了入门成本高这一阻碍EV发展的难题，可加快电动出租车的推广速度。
旁观者以为，其实很多企业是知道自己动手的必要性的，但由于种种原因——有可能是认为再抻一下，政府就出手了；也可能传统动力汽车业务没做好，自顾不暇——而迟迟没有动作。其实，如果大家能想明白一点，就会知道早动手早受益：符合自身实际的专属“EV Style”意味着它难以被COPY的。那么，今后EV有大发展时，你就可以确保自己领先，哪怕半个身位也会带来足够多的收益。 |
| 关键字：新能源 |
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