汽车企业产能扩张的步伐大有愈演愈烈之势。最近3个月，包括宝马、大众、日产、通用、本田、现代等多家企业在内，各路诸侯宣布新开工或建成的产能超过200万辆。与此同时，在车市不振的当下，关于国内汽车产能是否过剩的争论也再度成为焦点。主张产能过剩的业内人士认为，2015年国内汽车规划产能超过4000万辆，汽车销量却连续两年增长乏力，目前看，实现年销2000万辆尚须徘徊一段时间。

    事实上，关于中国汽车年销量的峰值是多少一直存在争议。有专家认为，跨越2500万辆已属不易——要知道，美国历史上的最高年销量才1700万辆。

    主张产能不过剩者的主要依据有两点，一是对市场潜力的乐观预期，甚至有知名学者发表“年销7000万辆论”；二是认为，至今尚无一家车企倒闭，尽管车市步入微增长，仍有不少车型加价销售，这说明市场竞争尚未真正白热化，所谓的产能过剩也只能被称为“结构性过剩”，不是普遍意义的产能过剩，因此继续垒高产能“河堤”毋需大惊小怪。

    两种观点听上去都有道理。然而，市场尚未真正白热化的说法，更像是掩耳盗铃。从今年1~5月增长1.7%的产销数据看，虽然表面上销量微涨，终端价格体系已分崩离析，亏损的经销商数量几乎可以用“全体”来形容。据了解，过去一直以暴利著称的豪华品牌，也全面倒退到卖车亏钱的境地。在广州、杭州等豪华车主销市场，奥迪A1最低报出 7.6折，A3为7.6折，A4为7.5折，A6为8折，宝马3系8折，5系8.8折……这样的价格怎么赚钱？

    经销商的困境已惊动了汽车企业。有消息称，宝马方面目前基本暂停了经销商申请新建4S店的审批，因为南方某市的宝马4S店早些时候已经退网。上个月，华晨宝马新工厂投产时，面对媒体及辽宁省领导希望华晨宝马继续扩产的动议，宝马董事长雷瑟夫表示，世界上没有一个可以永远增长的市场。他指出，波动，甚至是不可思议的波动，才是真实的市场，并举例说，2007年宝马在西班牙的销量超过7万辆，现在只有当时的一半。

    雷瑟夫的话是有弦外之音的。显然，连这位强势品牌的车企掌门人，都已嗅到了市场疲软的味道，业界部分专家所谓的“结构性过剩”只是一厢情愿的说辞。汽车产业的高位盘整向何处去？高企的产能，可能是令盘整演变为崩盘的最后一根稻草。

    有观点认为，从下半年开始，汽车业的全面重组将从经销商层面开启。从经销商的全面整合到主机厂的洗牌，尚有一段时间可供喘息。的确，汽车行业需要破坏性重组，但破坏性到底有多大，是可以自我调整的。惟有那些至今沉浸在“结构性过剩”论调中，自我感觉良好，呼吁继续扩大产能的人士，若不是欠缺基本的常识，难道真是别有用心吗？

    我们不能真正等到大批企业“死去”的时候再高呼产能过剩，那时候，千万工人将失业，地方经济将受到重创。在激烈的市场竞争中，结局最悲惨的将是自主车企，最糟的状态下，它们可能“一步退回解放前”且再无翻身机会，这意味着中国汽车工业的彻底失败。单纯依靠市场的自我调整，是无法规避破坏性重组的。当然，我们并不拒绝破坏性重组，但如何将其伤害降到最低，且在这轮重组中适当保护一下羸弱的自主品牌？难怪有人说，那些一味高举市场旗帜，高呼继续扩大产能的人不是在帮助，而是在祸害汽车产业。