当新一代BMW 5系正式发布的时候我就开始对M5满怀期待，因为代号为F10的全新BMW 5系轿车针对提升操控性所做的改良收效甚大。全新的双叉臂前悬结构不但大大地加强了轮胎的贴地性，而且也为全新BMW 5系带来了更优秀的转向感受。所以基于这个平台的全新BMW M5也理应能够提供更丰富的乐趣。

　　但如果你和一个宝马或者M车型 的车迷聊起新M5，那么我敢打赌，话题的切入点一定是发动机而不是悬架结构。显然，启用涡轮增压发动机是一部分人所不愿意看到的，虽然2002 Turbo可以算是宝马高性能汽车的鼻祖，但绝大多数M车型的车迷显然会认为只有坚持采用高转速自然吸气发动机才算是纯血的M。说实话我理解甚至有点支持这种说法，但我还有过这样的经历：去年我曾受邀前往一条F1赛道去体验全系列的M产品，当我换驾一台M5(现在只能称为老款M5了)时前方恰好是一台X5 M。我至今仍清晰地记得在随后的几圈中在每次通过弯心后X5 M是如何将我轻松甩开的。哪怕我已经使尽了浑身解数，时刻保持在最富攻击性的低档位并且每次都在转速指针触碰到断油点前的最后一刻才升档，但M5就是无法在出弯和大直道上跟上车身更重、重心更高并且还只是采用了自动变速器的超级SUV。这就是新款M5必须解决的问题。况且它的所有直接竞争对手—E63、XFR甚至Panamera Turbo和注定会到来的RS6一律配备大排量增压机器，另外还不该忘记越来越严酷的环保政策和燃油效率对高转自然吸气发动机所带来的打击，全新BMW M5成为第一款配备涡轮增压发动机的M车型看来只是历史的必然，它只是刚好碰上了这个交接点。

　　让我稍候再来讨论新发动机的刺激程度，它带给我的第一印象还是非常美妙的，原因很简单，在西班牙蜿蜒曲折的B级公路上，庞大的低转扭矩赋予新车火箭推进器一样的爆发力。你不再需要足够长的直道供发动机发挥高转区域的癫狂本色，现在你只需非常短的距离，比如区区一百米就足够完成一次非常刺激的冲刺。新发动机给人的印象是随时都能在地面上留下两道粗壮的胎印，而老款发动机在这方面无疑就逊色多了，它总是需要热身很久才在最后关头给驾驶者尝到甜头。涡轮增压器彻底改变了发动机的特性，现在，发动机在1500转/分时便有562牛·米的峰值扭矩输出，而老款的5升V10发动机在5700转/分时也只能提供475牛·米。另外，新发动机的峰值功率则同样比老款高出不少，560对482，即便老款发动机的转速极限可以到达令人印象深刻的8800转/分，但在普通公路上，新发动机7200转/分的转速上限其实也已经够高了。在一整天的公路试驾中，我只有几次让发动机在3档上到达转速极限的体验，试图在4档上完成同样的动作着实不易，一来车速实在太高了，或许全世界只有在德国的无限速高速公路才允许全新BMW M5如此肆意妄为。二来，偏重中低转速扭矩输出的调校风格让曲轴在高转区域丧失了活力。是的，一个无法回避的问题就是新发动机丧失了部分高转活力，它的调子(即便调整到最运动的驾驶模式)听起来也不像老V10那么让人亢奋。低沉的排气嘶吼取代了高亢的气门撞击唱腔，而且还是那种富有层次变化的转调。

　　在第二天进行的赛道测试中这个问题得到了更尖锐的体现，从3档开始，一旦发动机转速超过了6500转/分，转速指针就不那么迫不及待地继续前进了，好几次我甚至等不及它真正触碰到7200转/分的刻度时就挂上了下一档。但我并不是说老V10就那么的不可取代，的确它很独特，或许在很久之后的将来也会被人想念，但它无法让全新BMW M5像现在这样迅速而全面。新发动机的优胜之处绝不仅仅体现在加速性能上，在你并不那么想全力以赴的时候它也能够很自然地应对柔顺的驾驶风格，别忘记在本质上这种高性能轿车一样讲究舒适和豪华，而全新BMW M5不但可以更平顺地巡航，也可以在那些蜿蜒曲折的道路上用一个相对高的档位(4档甚至5档)就实现非常可观的加速响应。现在你不仅再需要面对在老款车型上颇为明显的换档顿挫和巡航噪音问题，也不必在过分热情的牵引力表现和不够快的提速之间左右为难。这就是新机器赋予全新BMW M5的全面性。有必要着重强调的就是新发动机的确让新车的提速性能获得了超乎想像的改善。静止起步完成百公里加速成绩由4.7秒削减至4.4 秒并不说明问题，因为静止起步成绩往往更依赖于起步控制系统和驾驶者的技巧，全新BMW M5在时速100公里后的加速性能更为令人印象深刻，在100-250公里/小时的区间里，它有足够的实力对任何一款大排量GT跑车叫板，而这也是许多这款车的潜在客户们最看中的素质。最后，庞大的低扭矩意味着你更容易依靠单纯的油门大开就能制造非常疯狂的转向过度，而宽泛的扭矩带同样确保了车尾不会漂到一半就丧失动力，恰恰相反，你只需要小心不要过度沉迷于这种轻而易举的烧胎游戏，这会让昂贵的米其林PSS轮胎在很短的里程后就彻底报销。

　　至今我还没有提到过新变速器，令人印象深刻的7速双离合器系统取代了原来的7速序列装置。和发动机不同，变速器所取得的进步绝对是全面而且毫无争议的。不但响应速度比原来的SMG II装置更迅疾，在总体上档位的衔接也显得相当顺畅。另外这款变速器在冷车启动时也没有任何多余的抖动和声响，而一个位置极佳的独立油冷确保了它能在长时间的高强度使用后依然保持灵敏的响应。但是和普通5系上所采用的8速手自一体变速箱相比，这套双离合器装置在低速时的响应或许依然有点太运动了，如果油门掌握得不恰当，有时的确会造成顿挫。当然这也是所有采用这类变速装置的车型所共有的问题。

　　在为期两天的试驾中，我尝试了包括赛道在内的所有具有代表性的路况。但率先让我信服的还是这款车的舒适性。这也是老款车型最不能让人满意的地方，随时紧绷的悬架在低速时总是颠个不停，而偏硬的悬架调校虽然在通过弯道时给车身提供了良好的支撑，但一旦遭遇路面颠簸，轮胎的贴地性则会大幅削弱。而全新BMW M5的电磁悬架即便设定到最硬的模式，吸震表现也是完全可以接受的。当然在普通公路上舒适或者运动模式的乘坐感更为讨巧，在这两种模式下M5的舒适性完全可以比肩普通的5系。不过新的悬架系统最成功的地方还是在于改善了贴地性的同时依旧提供了良好的支撑和精准的操控反馈。尤其是在赛道上，全新BMW M5不但无惧凶狠地切上路肩，在中高速弯角中的侧倾同样非常小。

　　对于近代的M车型来讲，解决日常驾驶和激烈操控的不同诉求在很大程度上取决于复杂的电子设定。同时这种越来越细致的驾驶模式设定也制造了一种鼓励驾驶者充分挖掘车辆每一丝潜力的的气氛。在M5的身上，方向盘、变速器、电子减震器和油门的响应都可以进行独立调节，另外你还可以使用iDrive系统通过内置菜单储存自己最钟爱的每项设定，并且只要一按方向盘上的M按钮便可唤醒这种个性化的设定。不过即便是这样，位于排档杆左侧(右舵车型则在右侧)的那几个小按钮依然有其独立存在的必要，比如在高速公路上你需要降低方向盘的响应性以提高直线稳定性，而在拥堵的城市交通中降低油门的灵敏度则有助于更轻松的控制车距。当然，当你有机会在一条一流的公路或者干脆是赛道上撒一撒欢时，坚决的按下M按钮并将电子稳定系统设置到MDM模式吧，那才是可以真正激发M5全部潜力的设定。

　　和所有的M车型一样，全新BMW M5并不是一台简单改装动力系统的宝马5系，它拥有全新的前悬架，虽然同样为双叉臂结构，但是材料和几何结构却是全新的，另外全新BMW M5的转向机构也由普通5系的电子助力变回了液压助力，甚至M部门还为这个助力器独立配备了一个油冷装置，所以无论怎样的激烈操作，方向盘的重量和手感都不会发生丝毫的改变。在赛道上，新车型较之老款的最大改进就大幅降低了转向不足，尤其是在让轮胎完全热身之后，每每在奋力冲出慢弯时后驱车型易甩尾的特性便会显露无疑，但是过程绝不惊悚，反而是一种有助快速出弯的良性反馈。无论你是老饕还是新手，定会爱上这种让人手心略微冒汗的适度刺激并且反复尝试。不过说起来，能够在出弯时营造这种类似新鲜胡椒之于鲜嫩牛排的提味表现，高效的电控差速器绝对当记首功，正是它将M5的庞大扭矩化为切实推力，并且在后轮终于突破米其林轮胎的极限时也不至于让牵引力传递彻底中断。

　　无论是在赛道还是在蜿蜒的开放公路上，全新BMW M5很少让人意识到它竟然比老款更沉重(由1780公斤增加到了1870公斤)甚至更庞大，唯一能让人想起这一点的只有它那有点疲软的刹车。虽然这是第一款在前轮上启用6活塞制动卡钳的M轿车，但接近1.9吨的自重尤其是在赛道上对由Brembo代工的制动装置来讲负担仍然有些太重了。当然它在绝大多数情况下它仍然不失可靠并富有优秀的脚感。

　　和老款相比这款新车的改进绝对是跳跃式的，但M5并没有变成宝马的E63或者Panamera，它仍然具有鲜明的M车型的特色，和历代车型一样，它的外形兼顾了自信和攻击性的同时保持了不过分引人瞩目的格调。它的内饰也同样不注重形式，但只要你试过那张可以通过电动调节将你牢牢裹紧却依旧相当舒适的驾驶座，只要你开上那么一小段路并且用一用新增的所有按钮，你就会由衷的认可杰出的人体工程设计。或许它不像上代车型那么刺激，它听起来也不再那么亢奋，但它的确速度更快、舒适性更好，而且开起来更像一台杰出的M车型。M5适应了这个时代并且变得前所未有的优秀，结论就这么简单。

车讯网